RAILS LEGGEN

Het Schaduwstation

...en dan ben ik aan het rails-leggen toe. Eerst baken ik de secties en blokken af, en duid ik de nodige isolatie- en voedingspunten aan met klevertjes. Dan leg ik alle wissels op hun plaats. Aansluitend worden alle tussenliggende railstukjes geplaatst om de wisselcomplexen te vervolledigen. Tevens worden de aanliggende bochten en stopsecties gelegd zodat enkel de lange rechte spoorstroken overblijven. Dus, langs beide zijden van het schaduwstation liggen nu de volledige wisselcomplexen.

linker wisselcomplex van het schaduwstation	rechter wisselcomplex van het schaduwstation

Voor alle wissels, tussenstukjes en aansluitende bochten worden standaard Fleischmann sporen gebruikt. De keuze is op Fleischmann gevallen omdat het sporengamma van de beide andere overgebleven merken me niet bevielen. De sporengeometrie van Fleischmann is niet perfect, maar het lijkt me toch de betere keuze.

Voor de overgebleven lange rechte stukken gebruik ik GT-flex rails. Deze rails is van prima kwaliteit en vooral spotgoedkoop. De hoogte van de bielsen verschilt echter met die van Fleischmann. Er zijn dus dunne overgangsstripjes (dun karton) onder de GT-rails nodig om een goede vertikaal uitgelijnde aansluiting te krijgen.

De wisselaandrijvingen liggen hier op  elkaar.	Wisselstraten met Fleischmann-rails, lange rechte stukken met GT-flexible rails.

Eenmaal dat alle rails op lengte gezaagd en gelegd zijn, kunnen de isolerende raillassen op de aangeduidde plaatsen ingeschoven worden. Alle blokken zijn nu elektrisch gescheiden. Ter hoogte van de voedingspunten worden gaten geboord en kabelgoten in de kurk uitgesneden. Deze zullen de voedingsdraden naar de onderkant van de baan leiden. Ik ga de voedingsdraden aan de raillassen solderen, zodat de sporen later maximaal herbruikbaar zijn. Speciale aandacht krijgen de spoorsegmenten die uitgerust zullen worden met een keerlusmodule (in digitale mode) en de scheiding van de 3 primaire elektrische groepen (in analoge mode).

T I P Ik maak de elektrische verbindingen via de raillassen. Het solderen op de raillassen van Fleischmann en GT gaat zeer gemakkelijk. Zorg ervoor dat de soldeerpunten klein en plat blijven, anders kunnen de rails niet meer goed in elkaar geschoven worden. eerst beide delen vertinnen dan de draad vast solderen de rails wordt inelkaar geschoven en op zijn plaats gelegd

Eenmaal dat alle rails en elektrische aansluitingen gelegd zijn, worden er testrondjes gereden. Later zal het schaduwstation nog maar moeilijk bereikbaar zijn. Aanpassingen zullen dan nog moeilijk kunnen gebeuren. Het is dus best om alle problemen nu op te lossen. Met de testrondjes wordt snel duidelijk wat er nog aangepast moet worden:

• 2-assige wagons met grote asafstand blijken gevoelig voor niet goed uitgelijnde railverbindingen in de bochten. Raillassen worden extra aangeknepen en met een fijn vijltje worden de binnenkant van de rail mooi glad gewerkt.
• De overgang tussen Fleischmann rails en GT-gleis moet zeer goed verzorgd worden. Gauw is er een vertikale sprong in het rijvlak wat soms voor problemen zorgt. Een dun stripje plastiek of karton brengt dan uitkomst.
• De railsreiniger van Fleischmann blijft gemakkelijk haken in de kleine spleet die onstaat bij het gebruik van geïsolleerde raillassen. Met een halfrond vijltje zijn de meeste problemen te verhelpen.
• ten gevolge een ontsporing is een lok van de baan gerold, en tegen de tegelvloer gesmakt. Gevolg: buffers afgebroken, stangen en loopwerk verbogen. De lok rijdt nog, maar schokkerig. Het is duidelijk dat er een halfhoge afscherming rond de sporen moet aangebracht worden om dergelijke ongevallen in de toekoemst te vermijden.
• Na heel wat geknoei, geduld, ergenis en tegenslag heb ik de Fleischmann gebogen wissels goed werkend gekregen. Deze wissels zijn betrouwbaar mits:
  1) het recente exemplaren zijn
  Inderdaad, exemplaren van oudere productiereeksen blijken snel fabrikagefoutjes te hebben: wisseltongen die niet ver genoeg open gaan, wisseltongen van een grotere dikte, ... Deze kleine verschillen veroorzaken grote problemen met ander of ouder rollend materieel.
  
  2) het nieuwe exemplaren zijn
  De wissels zijn behoorlijk kwetsbaar. Vooral de twee luttelle spoornageltjes langs de kant van de tongen begeven snel, en dan ligt de hele rail los tot achter het puntstuk. Dit kan wel gelijmd worden, maar blijf voorzichtig, en vooral neem geen risico met tweedehands. (eigen ervaring).
  
  3) de wissels volledig vlak liggen
  De ondergrond waarop de wissels liggen moet volledig vlak zijn. Maar merk op dat onder de wissel een metalen afdekplaat bevestigd is. Druk de rails aan de wisseluiteinden niet hard tegen de bodemplaat, want de hele wissel komt dan bol te staan. Gebruik eventueel dunne strookjes om te egaliseren.
  
  4) de wissels goed uitgelijnd staan
  Om een of andere duistere geometrische reden lijken de lengten van de spoorstaven niet correct. Als de aansluitenden sporen helemaal aangedrukt worden, blijkt er een kleine scherpe knik te ontstaan. Dit veroorzaakt veel ellende. Een betere methode is om de theoretische boog naukeurig af te tekenen, en de wissel met aansluitende rails hiernaar te leggen. Zorg dat de boog nooit scherper wordt zoals met die onbedoelde knik, want bij een kleiner dan de kleinste radius (R1) ontspoort veel materieel.
  
  5) de flensaftsand op 8mm staat
  Vooral ouder materieel blijkt hieraan te zondigen. Dit veroorzaakt snel kortsluiting op het moment dat de wielen de open wisseltong raken. Probeer de flensfstand van alle wielen af te stellen op 8mm. Dit voorkomt zeer veel ergenis. Voor een enkele lok zal dit moeilijk zijn, en deze zal dan waarschijnlijk uiteindelijk in de vitrinekast belanden.
  
  6) men spaarzaam met lijm omgaat
  De schakelmechaniek van de wissels is zeer fijn en kwestbaar. Ze wordt beschermd door een metalen afdekplaatje onderaan de wissel. Deze is echter niet "hermetisch" dicht. Eén druppeltje lijm op de verkeerde plek, en de hele handel ligt muurvast (ervaring)! Dit kan vrij goed voorkomen worden door de wissel vooraf af te plakken met plakband.

En hier is dan een kort filmpje van de eerste trein die door het schaduwstation rijdt. De opname is gemaakt met mijn compact fototoestel. De kwaliteit is dus maar erg matig...

[28/01/2008]

Het paradebaanvak

Voor het paradebaanvak dat vooraan langs de rand van de tafel loopt ga in 2 nieuwe technieken uitproberen: de overgangsboog en de verkanting. De overgangsboog is een stukje spoor waarvan de straal geleidelijk overgaat van recht, naar de straal van de uiteindelijke bocht. Er bestaan een NEM113  die de overgangsboog beschrijft. Door het toepassen van een overgangsboog worden bochten estetisch mooier en ook lijkt de bocht wijder te worden. De verkanting (NEM114) is de zijwaartse helling van het spoor in de bochten. Deze dient om het comfort van de reizigers te verhogen, en de slijtage van het materieel te beperken. In modelspoor heeft deze verkanting geen enkel nut. In het tegendeel, het verhoogt de kans op kantelen van de trein in de bocht. Maar verkanting in modelspoor wordt vooral toegepast om estetische redenen, het lijkt dan "net echt". Dus, de volgende tijd ga ik me bezig houden met het leggen van de sporen van het paradebaanvak. Het verslag van de werkzaamheden zal hier binnenkort wel binnendruppelen...

[31/01/2008]
Eerst werd het theoretische traject uitgetekend. Hiervoor heb ik me gebaseerd op de NEM 112 die de aanbevolen spoorafstand bepaald. Op het rechte stuk heb ik de sporen op 25mm afstand gelegd. In de bochten met een radius van ongeveer 400mm liggen de sporen op 28mm van elkaar. De flexieble sporen worden met prikkers op hun voorlopige plaats gelegd en op lengte geknipt. Daar waar nodig gebruik ik isolatielassen om blokken electrisch te scheiden. Metalen railschoenen worden meteen vastgesoldeerd om te vermijden dat de flexibele rails gaat knikken op de uiteinden van elk segment. Ik heb nog geen oplossing gevonden om de knik weg te krijgen bij het gebruik van plastieke isolatielassen in bochten. Daarom wordt de stopsectie in de bocht met standaard Fleischmann rails gelegd. Ik hoop dit later te kunnen camoufleren bij de aanleg van de bedding.

De overgangsboog heb ik eerlijk gezegd eerder geschat en op zicht geëvalueerd. Ik heb de NEM norm hiervan wel doorgenomen en begrepen, maar slechts met de "piffometer" toegepast. De verkanting pas ik toe door een dunne strip isolatiemat onder de buitenrand van de sporen in een bocht te leggen. De verkanting heeft louter een visuele functie, en wordt dus visueel beoordeeld. Mij lijkt het snor te zitten...

rails vastgepind, raillassen gesoldeerd en draden verbonden	de overgangsboog op de piffometer	verkanting aangebracht

De elektrische aansluiting wordt gedaan door de draden tegen de buitenzijde van de rails te solderen en via een klein gaatje naar de onderkant van de baan de leiden. Het eerder idee om draden aan railschoenen te solderen kan ik niet aanhouden bij het gebruik van flexiebele rails; er zijn geen metalen raillassen in een sectie want de rails wordt meteen op lengte gelegd. Vandaar dat ik de draden tegen de spoorstaven soldeer. Later wordt dit wederom gecamoufleerd tijdens het aanleggen van de bedding...

[04/02/2008]
De spullen nodig om verder te werken aan het paradebaanvak zijn niet in voorraad bij mijn leverancier. Een gebogen wisselpaar en grind voor de bedding zouden over een tweetal weken aankomen. Ik zal wat geduld moeten hebben, en me ondertussen maar met wat ander werk nuttig maken, zoals de bedrading verder aanleggen misschien?

[08/02/2008] Wegens gebrek aan spoormateriaal ben ik maar begonnen aan de voorbereiding voor het aanleggen van de ballast. Naast het spoorbed loopt meestal een smal grindpad iets lager dan het spoorniveau. Dit pad bestaat meestal uit een fijnkorrelig lichtgrijs materiaal. Ik heb dus naast de sporen het isolatiemateriaal weggesneden, en de ondergrond in vuilgrijs geschilderd. Het ziet er niet uit, maar dat komt later wel goed... (hoop ik).

Aanloop naar het hoofdstation

[17/02/2008] Ik heb lekker een weekendje verder kunnen knutselen, alhoewel de bestelde wissels nog eens twee weken extra achter blijven. De aanloop naar het station is verder bespoord. Zoals op de foto blijkt, ben ik aan mijn 5de verdieping sporen bezig (spiraal meegerekend).

[09/03/2008] De twee wissels zijn nog steeds niet geleverd. De werken liggen dus een beetje stil. Van zodra ik de wissels heb, kan het het tweede trace ook tot op stationshoogte aanleggen. Nu ligt ie er maar half-afgewerkt bij (zie foto rechts).

[12/03/2008] Ha! Eindelijk is mijn bestelling wissels toegekomen. Snel uitgepakt en tot de konstatatie gekomen dat het de verkeerde zijn. Alles terug inpakken en terug naar afzender. Het wachten wordt lang. Na meer dan een maand nog steeds geen wissels. Grrrrrr!

[19/07/2008] Na bijna 3 maanden wachten zijn ze dus toch aangekomen. De plaats die ik voorzien had, blijkt goed uitgemeten; de wissels passen precies in de vrijgelaten ruimten.

[10/08/2008] Het dubbelsporig hoofdtraject is nu volledig afgewerkt, tot aan de aansluiting van het hoofdstation. Met mijn gele testtrein heb ik testritten uitgevoerd om de ligging van de sporen na te gaan. Alles is prima verlopen, zoals te zien op dit filmpje.

[16/08/2008] Een ander filmpje ben ik al langer schuldig. Het betrof die van de test van het klimspiraal. Ik heb een vrij lange trein met een Arnold type 81 en 20 bakwagons samengesteld van ongeveer 140 cm, en ermee een paar rondjes gereden. Op het filmpje is te zien dat de spiraal met wat moeite bereden wordt.
[18/01/2009] We zijn weer een jaartje verder, en ben dan toch begonnen met de aanleg van het hoofdstation "Saraan". Zoals van gewoonte eerste een laag ondervloer isolatie vastgelijmd met contactlijm. Het traject wordt uitgezet en de uitsparingen voor de omgekeerde wisselaandrijvingen worden voorzien. De wissels worden op hun theoretische plaats gelegd en vastgespeld. De tussenliggende sporen worden zorgzaam met flexible rails ingevuld. Alles wordt op zijn plaats vastgespeld. De spoorafstand werd ook teruggebracht tot 25mm om het station een eleganter voorkomen te geven.
[22/01/2009] Maar ik was niet gelukkig met die vreemde uitzwaai van het perronspoor aan de rechter kant van het emplacement. Ik heb dus de volledige rechter kant terug afgebroken. De oorspronkelijke uitsparingen voor de wisselaandrijvingen heb ik terug gedicht met blokjes MDF. Het nieuwe tracé heb ik uitgezet en terug opgebouwd met dezelfde techniek als hierboven beschreven. In de loop van het process is mijn wipzaag definitief defect geraakt, waardoor ik de uitsparingen voor de wisselaandrijvingen er met het zaagbladje in de hand heb uitgezaagd. Daar was ik een paar avonden mee zoet! Maar het resultaat is een stuk aangenamer: het sporenverloop is logischer en ik heb aan perronlengte gewonnen. Een geslaagde operatie dus!
[26/01/2009] En dan werd alle rails weer weggenomen, en de ondergrond in een neutrale (Fleischmann bedding-grijs) geschilderd. De rails werd dan opnieuw gelegd, maar nu helemaal strak en aansluitend. Eenmaal alles goed werd bevonden, werd om de 10 cm onder de rails een druppeltje secondenlijm aangebracht. Een paar seconden aandrukken, en vast! De wissels werden niet gelijmd, omdat die secondelijm uiterst capilair werkt en een wissel dan ook definitief in zijn stand vast zet! Blokken en secties werden bepaald. De plaats waar de isolatie aangebracht moest worden, werd aangeduid. Voor en achter deze positie werd met een druppeltje secondelijm de rail vastgelijmd aan de bielzen. Dan, met een dremel werden de sleuven geslepen. Doordat de rail vastgelijmd werd, veren de uiteinden niet recht in een bocht, en kunnen de rails niet verschuiven (termisch) opdat de sleuf zou dichten, wat we in elk geval moeten vermijden.
[10/03/2009] Een klein doosje heb ik in elkaar geknutseld dat zal dienen voor een speciaal eindje spoor. Het doosje zal vooraan geplaatst worden, zodat de toegang handig blijft. Het korte spoortje zal niet met de rest van de baan verbonden worden....
[08/08/2009] Het bergspoor wordt bespoord. Het is bijna volledig uit flexible rails aangelegd, behalve de scherpste 2 bochten. Ter hoogte van het stalen bruggetje wordt een kort stukje spoor gebruikt zonder ballast. Het is nu nog wachten op de levering van de 2 boogbruggen voordat ik verder kan met de aanleg van het bergspoor...
[11/09/2009] Het viaduct is klaar. De aanleg van het kopstation is begonnen. Ik heb alle bestelde wissels ontvangen, en heb normaal gezien nog voldoende flexibele rails over om het hele station te besporen. Eerst kleef ik de isolatielaag op de ondergrondplaat. Die wordt dan in een onbestemd grijs-bruin kleurtjes geschilderd met goedkope matte acrylaat muurverf. Daarna worden de wissels gepositioneerd en afgetekend. De plaatsen van de uitsparingen voor de wisselaandrijvingen worden aangeduid, klaar om met de wipzaag de rechthoekjes eruit te zagen....
Eenmaal de uitsparingen voor de wisselaandrijvingen uitgezaagd zijn, worden de spoorsecties tussen de wisselsecties aangelegd. Elk stuk flexibel spoor wordt op maat gebracht, en voorzien van raillassen. De perronsporen werden eerst gelegd, daarna werden de omlooppsporen op maat gezaagd en ook ingepuzzeld. Alles wordt voorlopig met prikkers in vorm en positie gehouden...
Alle opstelsporen werden uiteindelijk ook op lengte gezaagd en op hun plaats gelegd. Alle sporen liggen er nu. De wisselaandrijvingen worden geplaatst om te checken of ze niet gewrongen zitten, en vlot schakelen. Ik gebruik naast de Fleischmann Piccolo sporen ook nog de GT-gleis flexible rails. Deze is een paar tienden van een millimeter minder hoog en heeft, opdat alles goed past, een dunne ondersteuning nodig. Hiervoor zijn stroken van dun karton (vb doos van ontbijtgranen) onder de GT-sporen een prima oplossing... Hieronder is dan een overzicht te zien van sporen met een dunne strip karton als gelijkmaker. Het kopstation wordt met de rest van de baan verbonden door het laaste stukje rails te leggen over de brug. De eerste locomotief van de zijlijn kan nu van station tot station testrijden. Het hoofdstuk "rails leggen" wordt hierbij afgesloten. De bedrading van het kopstation kan in het desbetreffende onderdeel gevolgd worden.